☭КОМПАС

51 364 подписчика

Свежие комментарии

  • Nikolia Vovchenko
    "Интересно"...,а как же предыдущие рассуждения?Ну,да...Вы же смогли разделить на"сверх","супер",а ещё выделили "недо....Почему Байден бои...
  • АлександрА Лопатина
    Джоли, спасибо за статью и наводку на автора Александра Дубровского. Очень интересный у него блог. Уже пятую статью ч...Саммит Россия-США...
  • Сергей Алексеев
    как же медленно...Государственники ...

Россия реанимирует мега-проект БАМ: Армия решит трудную задачу

Россия реанимирует мега-проект БАМ: Армия решит трудную задачу

Десять бригад железнодорожных войск России приступают к строительству второй ветки Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Работы охватят 340-километровый участок, говорится в решении министра обороны Сергея Шойгу. О значимости самого крупного проекта в истории нашей страны и о том, почему вновь объект особой важности доверяют военным строителям, рассказывает обозреватель «ПолитНавигатора».

Россия реанимирует мега-проект БАМ: Армия решит трудную задачу

Идея строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ) возникла еще в XIX веке. Работы по геологоразведке начались до революции.

Побудительным толчком для начала строительства БАМ стал вооружённый конфликт на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД) –  китайском участке Транссиба, на тот момент совместным предприятием СССР и Китая, по которому при царском правительстве шло интенсивное движение Восточная Сибирь –  Дальний Восток.

Летом 1929 года к власти в Китае пришло враждебное СССР националистическое правительство, войска которого захватили КВЖД и советских работников, удерживая их в течение полугода.

Сама КВЖД к моменту конфликта уже не была единственной веткой Транссиба от Забайкалья к Тихому океану, но конфликт выявил прямую и явную угрозу, когда главная транспортная артерия, связывавшая западную и восточную части России, могла быть перерезана в случае войны на Дальнем Востоке.

Историческая справка.

Сегодня об этом мало кто вспоминает, но построенная при царском правительстве на французские кредиты Транссибирская магистраль (Транссиб) была однопутной и не проработала и 20 лет. При советской власти магистраль фактически была построена заново, проложен второй путь и вспомогательные ответвления, намного увеличившие пропускную способность стратегической железной дороги. Общая протяжённость нового Транссиба в 2,5 раза превзошла протяжённость старого.

Постановлением советского правительства от 1932 года, на строительство новой магистрали, которая должна была проходить намного севернее Транссиба, отводилось три года. Предполагалось, что уже в конце 1935 года начнётся сквозное движение поездов по всей протяжённости БАМ.

Жизнь, однако, ввела свои коррективы. Уже в начале строительства стало ясно, что проект не может быть реализован в отведённые сроки. Для понимания проблемы, достаточно взглянуть на карту и сравнить, где проходит Транссиб и где – БАМ.

Легко увидеть, что Транссиб проходит не просто южнее, но и связывает большие города Сибири и Дальнего Востока, тогда как БАМу предстояло пройти по неосвоенным землям. Таким образом, строителям новой магистрали предстояло решить непростую комплексную проблему: снабжение удалённой большой стройки материалами, рабочей силой, продовольствием и т.п. Но это ещё полбеды. БАМу предстояло пройти по территориям, сложенным из вечной мерзлоты и твёрдых геологических пород. Это был слишком крепкий орешек для промышленности и экономики любого государства того времени, а не только для СССР, находившегося на ранней стадии индустриализации.

Одной из первых проблем, с которой столкнулись организаторы строительства БАМа, была нехватка рабочих кадров. Согласно заданию, к реализации проекта планировалось привлечь 25-26 тыс. человек, однако к моменту начала строительства в 1932 году удалось привлечь всего лишь 2,5 тыс. вольнонаёмных рабочих.

Россия реанимирует мега-проект БАМ: Армия решит трудную задачу

Нехватку кадров было решено ликвидировать через передачи стройки из ведома НКПС (Наркомата путей сообщений) к ОГПУ, располагавшей системой исправительно-трудовых лагерей. К началу 1933 года ОГПУ ударными темпами завершило строительство Беломорско-Балтийского канала, в результате чего освободилось множество рабочих рук.

Здесь следует пояснить, что ударные темпы строительства Беломорканала были достигнуты введением поощрительных мер, оплаты труда и зачётов для передовиков. В частности, есть данные, что на строительстве Беломорканала трудился «героический» папашка Павлика Морозова Трофим, посаженный за выдачу липовых справок «лишенцам» в обмен на шмотьё и взятки. Есть данные, что Трофим Морозов отсидел всего лишь три года из десяти и был освобождён досрочно за ударный труд.

Полученный опыт было решено применить и для строительства БАМа: к 1934 году в системе БАМЛАГ было занято около 110 – 115 тыс. заключенных, отбывавших сроки в лагерях ОГПУ.Россия реанимирует мега-проект БАМ: Армия решит трудную задачу

Можно сколько угодно растекаться моралью об «использовании рабского труда», однако сталинский СССР не был первооткрывателем и единоличным пользователем труда заключённых. Тюремный и каторжный контингент активно привлекали для строительства масштабных инфраструктурных проектов ведущие «демократии» того времени.

Например, во времена Великой депрессии заключённые, а также обнищавшие горожане и фермеры за еду отгрохали десятки плотин и тысячи километров железных дорог. Франция и Великобритания также не стеснялись применять труд заключённых и даже преступно отлученных от родителей детей бедняков в колониях и доминионах вплоть до начала семидесятых!

По мере строительства корректировалась и протяжённость трассы. Предполагалось, что первоначальная длина БАМа составит 1,65-2 тысяч км, однако длина магистрали к началу войны превысила 4 тысячи км.

Грянувшая в июне 1941 года Великая Отечественная война разрушила все планы строительства БАМа. За два месяца до начала войны с Германией, в апреле 1941 года СССР и Япония заключили пакт о ненападении. Японская военная машина стала готовиться к доминированию на Тихоокеанском ТВД, так что вероятность большой войны на советском Дальнем Востоке, а с ней и стратегическая необходимость экстренной достройки БАМа, значительно снизилась.

При этом возникла необходимость строительства дополнительных железных дорог в европейской части СССР для переброски грузов и живой силы для действующей армии. Потеря Харьковского, Донецкого промышленных районов, блокада Ленинграда, заставили использовать уже проложенные ветки БАМа в качестве «донора» для строительства важных в оперативном отношении железных дорог, а также для починки разрушенных путей.

В 1941 году была полностью разобрана введенная в строй еще в 1937 году линия БАМ – Тында, а строительство участков Ургал – Комсомольск-на-Амуре, Тайшет – Падун и Комсомольск – Советская Гавань было заморожено.

Несмотря на тяготы войны, строительство некоторых участков БАМа продолжалось. Например, в 1942 году была начата эксплуатация участка Известковая – Ургал, однако в 1943 году возникла необходимость и его пустить на «донорские органы».

Военная необходимость привела к тому, что железнодорожное сообщение на оставшихся нетронутых участках общей протяжённостью в 400 км было прекращено.

Коренной перелом хода войны в 1943 году и последовавшая вслед за ним Тегеранская конференция привели к тому, что Государственный комитет обороны СССР возобновил в экстренном режиме строительство ветки Комсомольск – Советская Гавань на случай войны с Японией.

К строительству дальневосточного участка БАМ удалось привлечь американцев, поставивших по ленд-лизу железнодорожное оборудование. Благодаря этим мерам уже в июле 1945 года, т.е. за месяц до начала войны с Японией трасса была готова к эксплуатации.

Прокладка БАМа была продолжена сразу по окончании войны. Возобновились работы на западном участке БАМа, в 1947 году завершена трасса Тайшет – Братск, а в 1951 году её дотянули до станции Лена (благодаря строительству магистрали выросшей в город Усть-Кут). Окончательно западный участок трассы был введён в строй в 1958 году.

Как уже было сказано выше, строительство БАМа в условиях вечной мерзлоты, твёрдых пород и сложного рельефа стало твёрдым орешком для советских строителей. Тем не менее, и для окрепшего в послевоенные годы СССР строительство трассы-дублёра Транссиба оказалось архисложной задачей. К пучку уже существовавших проблем добавилась ещё одна.

В конце пятидесятых в зоне строительства БАМ была зафиксирована высокая сейсмическая активность: произошло сразу семь землетрясений силой от 7 до 10 баллов. В 1957 году северные отроги хребта Удокан содрогнулись от самого мощного на территории СССР с 1911 года Муйского землетрясения силой 10-11 баллов, образовавшего целую сеть трещин и разломов протяженностью около 300 км. Землетрясение сдвинуло русла рек, обрушило горные склоны.

Муйское землетрясение заставило сейсмологов из Института земной коры Сибирского отделения АН СССР в 1961 году начать многолетние исследования вдоль трассы БАМ.

Из-за сейсмической угрозы, до конца шестидесятых на БАМе продолжались вялотекущие работы – были отсыпаны насыпи и пробиты скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение 20 лет, вплоть до начала семидесятых, готовый участок основной магистрали и перемычка с Транссибом Известковая – Ургал использовались для перевозки леса. Строительство БАМа было практически полностью остановлено до середины семидесятых.

Новым толчком для возобновления строительства БАМа и сопутствующей инфраструктуры стало резкое ухудшение советско-китайских отношений, вылившиеся в вооружённые приграничные конфликты на острове Даманский и озере Джаланашколь. Новая угроза войны и, как следствие, нарушение связности страны на дальневосточных границах из-за возможной потери значительной части Транссиба, заставили государственное руководство завершить, наконец, строительство трассы-дублёра.

Россия реанимирует мега-проект БАМ: Армия решит трудную задачу

Правда, на этот раз решению геополитических задач способствовали технический прогресс и экономическая мощь брежневского СССР.

К слову, геополитические соображения не были единственной причиной возобновления работ на БАМе. Советские экономисты, руководствуясь формулой Ломоносова «Россия будет прирастать богатствами Сибири», рассматривали БАМ как важнейшую составляющую комплексного развития социальных и производительных сил Иркутской области, Бурятии, Забайкалья, Якутии, Амурской области и Хабаровского края.

Уточнённый маршрут магистрали прокладывался поблизости от крупнейших неразработанных месторождений этих регионов: медного Удоканского, богатейших нефтегазовых Чаяндинского и Верхнечонского, угольных Нерюнгринского и Эльгинского месторождений Якутии, полиметаллических руд Чинейского, и Холодненского уранового месторождения Бурятии и Читинской области.

БАМ должен был стать трамплином для развития девяти территориально-производственных комплексов (ТПК). Кроме того, в семидесятые резко выросли грузопотоки по Транссибу, вызвав у руководства страны обоснованное опасение, что пропускная способность главной транспортной артерии в обозримом будущем окажется недостаточной.

В марте 1974 года, выступая в Алма-Ате, генсек Леонид Брежнев впервые назвал БАМ «важнейшей стройкой Девятой пятилетки». Обновлённый план предусматривал строительство магистрали протяженностью 3145 км от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре, прокладку второго пути длиной 680 км – на уже готовом участке Тайшет – Лена и однопутную 400-километровую ветку БАМ – Тында – Беркакит. Общая протяжённость запланированных к строительству путей должно было составить 4225 км.

Началом перезапуска БАМа стал 1974 год. Следует заметить, что советское руководство развернуло мощнейшую идеологическую кампанию для воодушевления народа на новый трудовой подвиг. С этой целью были мобилизованы люди творческих профессий. Середина и вторая половина семидесятых гремела песнями «Веселей, ребята, выпало нам строить путь железный, а короче, БАМ», нашла отражение в телерепортажах, газетных материалах, киножурналах, крутящихся в кино перед сеансами.

Следует также заметить, что длительные (на несколько месяцев) командировки на БАМ и выступление перед строителями магистрали были престижны и востребованы у советских писателей и артистов, благодаря чему бамовцы постоянно ощущали могучий пульс и поддержку всей страны.

Главное, чего удалось добиться брежневскому агитпропу – вызвать неподдельный творческий энтузиазм в массе советской молодёжи. То, что райкомы, завкомы и прочие комитеты комсомола по всей стране осаждали юноши и девушки с требованием выдать им комсомольскую путёвку на БАМ – ни разу не преувеличение. Строить БАМ «за туманом и за запахом тайги» уезжали целыми бригадами, трудовыми коллективами и даже взводами демобилизованные из Советской Армии и Флота активные молодые люди.

Россия реанимирует мега-проект БАМ: Армия решит трудную задачу Россия реанимирует мега-проект БАМ: Армия решит трудную задачу Россия реанимирует мега-проект БАМ: Армия решит трудную задачу Россия реанимирует мега-проект БАМ: Армия решит трудную задачу Россия реанимирует мега-проект БАМ: Армия решит трудную задачу Россия реанимирует мега-проект БАМ: Армия решит трудную задачу

Сегодня в это не верится, но подавляющее большинство людей ехало на БАМ не за длинным рублём, а почти исключительно ради участия в большом общем деле на благо Родины. К чести брежневского руководства, и зарплатами на БАМе людей не обижали.

К лету 1974 года на БАМе работало уже 2 тысячи комсомольцев. Комсомольско-молодёжный энтузиазм – это, конечно, прекрасно, но далеко на нём не уедешь. В помощь строителям-добровольцам в августе 1974 года были направлены железнодорожные и военно-строительные части Советской Армии.

Россия реанимирует мега-проект БАМ: Армия решит трудную задачуРоссия реанимирует мега-проект БАМ: Армия решит трудную задачуРоссия реанимирует мега-проект БАМ: Армия решит трудную задачуРоссия реанимирует мега-проект БАМ: Армия решит трудную задачу

В союзных республиках возникла инициатива – брать шефство и посылать своих добровольцев на строящиеся участки БАМ. Так, например, станцию Ургал строила Украина, Муякан – Белоруссия, Уоян – Литва, Кичера – Эстония, Таюра – Армения, Улькан – Азербайджан, Солони – Таджикистан, Алонка – Молдавия, а над строительством ключевой станции Тында взяла шефство Москва.

Строительство БАМа, движущей силой которого стали комсомольцы и военные железнодорожники, двигалось ударными темпами. В 1979 году был введён в строй участок Комсомольск – Березовка, замкнувший восточное кольцо БАМа (Известковая – Ургал – Комсомольск – Волочаевка).

В 1981 году магистраль стала самостоятельным подразделением Байкало-Амурской железной дороги в системе Министерства путей сообщений СССР, с центром управления в Тынде с протяжённостью путей более 1,6 тысяч км.

В том же году на западном участке была начата эксплуатация трассы Лена – Нижнеангарск. В 1982 году на восточном участке БАМа было открыто регулярное движение поездов Тында – Верхнезейск, a в конце того же года полностью завершён 300-километровый участок Ургал – Постышево.

Смычка западного и восточного участков путей произошла в сентябре 1984 года, а 1 октября произошла торжественная укладка «золотых» рельсов БАМа на станции Куэнга в Читинской области. Еще пять лет продолжалось строительство инфраструктуры БАМа и вспомогательных веток. В 1989 году госприёмка сообщила о начале сквозного движения поездов по всей протяжённости магистрали.

Разрушение СССР стало очередным препятствием на пути к окончательному завершению работ на БАМе. В 2003 году открылся пятый по протяжённости в мире 15-километровый Северомуйский тоннель, строительство которого началось еще в 1976 году. До открытия движения сквозь тоннель поездам приходилось делать 64-километровый крюк.

Строительство БАМа обошлось Советскому Союзу в ценах 1991 года в 17,7 млрд рублей. Это был крупнейший инфраструктурный проект в истории нашей страны. Геополитическая задача строительства магистрали-дублёра Транссиба на значительном удалении от границы была успешно решена, однако проект до сих пор не вышел на порог окупаемости.

Россия реанимирует мега-проект БАМ: Армия решит трудную задачу

Свою роль сыграла «турбулентность» восьмидесятых, по вине которой из девяти запланированных ТПК, обеспечивающих загрузку БАМа, реализован только один – в Нерюнгринском угольном бассейне. С тех пор ситуация, прямо скажем, не улучшилась. До сих пор не начата разработка крупнейших месторождений, которые могли бы загрузить БАМ.

Собственно, нерентабельность магистрали-дублёра стала причиной, по которой БАМ практически не развивался в последние годы и не получил вторую ветку по всей протяжённости пути.

Надежда на то, что воспетый в песнях БАМ не станет мертворождённым монстром, поглотившим огромные трудовые и материальные ресурсы страны, появилась в последние годы, когда стартовали работы по освоению месторождений в зоне магистрали.

Но самым серьёзным аргументом для продолжения развития БАМа стал всё возрастающий поток внутренних российских железнодорожных перевозок. Как и во времена «дорогого Леонида Ильича», возникли опасения, что пропускная способность Транссиба практически исчерпана, и только подключение трассы-дублёра даст возможность резко увеличить транспортный поток с запада на восток и обратно.

Поэтому президент России внёс предложение о начале комплексной реконструкция БАМа и Транссиба, деньги на которую были выделены из Фонда национального благосостояния.

Россия реанимирует мега-проект БАМ: Армия решит трудную задачу

Вторая ветка БАМа будет завершена в 2027 году. К этому времени предполагается начать разработку давно разведанных месторождений полезных ископаемых, ради которых и строилась магистраль. Есть мнение, что полностью достроенный БАМ станет хорошим подспорьем не только для Транссиба, но и для улучшения снабжения портов, посёлков и военных гарнизонов, расположенных вдоль Северного морского пути, а также для широкомасштабного освоения Сибири и Дальнего Востока. Тем самым, у долгого и трудного пути, длиной почти 90 лет, появился реальный шанс выйти к финишу и начать, наконец, отдавать долги стране и обществу.

Важный нюанс – почему сейчас строительство второй «ветки» БАМа доверили железнодорожным войскам?

Россия реанимирует мега-проект БАМ: Армия решит трудную задачу

«БАМ является стратегическим объектом, а кто лучше военных, с их умением решать сложно поставленные задачи, может с этим оперативно справиться? Что касается военной угрозы, то от нас ее нет, а вот США через Японию – это достаточно серьезная угроза в нынешней конфигурации, когда Россия объявляется одним из главных военных противников НАТО. Поэтому военные заодно наверняка еще дополнительно проработают там инфраструктуру на всякий случай. Предупрежден – значит вооружен. У нас нет агрессивных планов, но наши «партнеры» ведут себя весьма своеобразно, поэтому, хочешь мира – нужно к этому соответственно и готовиться», – говорит военный историк Армен Гаспарян.

«Совсем недавно армейские строители показали свои возможности, обеспечив в кратчайшие сроки водой Севастополь. Строительство БАМа – еще более сложная задача – рельеф местности, труднопроходимость, доставка материалов, техники, людей и так далее. У наших военных есть и алгоритм действий, и специальная техника. Министерство обороны, в принципе, и должно выполнять задачи там, где никто их не выполнит. Например, во время войны так же проходит строительство железнодорожных путей, объектов, укрепрайонов и так далее. Поэтому инженерные части хорошо оснащены, по современному слову техники.

Что касается строительства новой ветки – месторождения находятся в труднодоступном районе, носят стратегически важный характер для нашей страны, а та старая ветка по своим ресурсам уже не устраивает, потому что количество подвижного состава будет увеличено в  разы. Я уверен, что военные справятся с задачей», – считает зампредседателя движения «Сильная Россия» полковник Александр Головашкин, Герой России.

«Мы показываем значение армии не только по решению военных задач, но и народно-хозяйственных. Как мы понимаем, вторая ветка будет иметь как народно-хозяйственное, так и стратегическое значение, вдоль дороги будет выстраиваться как гражданская, так и военная инфраструктура. Главная задача этого проекта – сделать ближе Сибирь и Дальний Восток, это обеспечение единства страны. Это тоже обеспечение национальной безопасности.

Конечно, здесь есть и вопросы, связанные с отношениями с Китаем и вообще с азиатскими странами, потому что восточное направление в некотором смысле получает «второе дыхание» в плане нашего экономического взаимодействия с Китаем и другими азиатскими государствами», – объясняет политолог Александр Перенджиев, член экспертного совета организации «Офицеры России».

https://www.politnavigator.net/rossiya-reanimiruet-mega-proe...

Картина дня

наверх