Наша космонавтика за последние десятилетия, похоже, втянулась в орбиту оправданий собственной маломощности и ссылок на нехватку средств и технические ошибки. Между тем тщательно изымается из аргументации человеческий фактор.
Праздник же 12 апреля, как видится, все больше стал походить на встречи старых друзей-товарищей, на вечера воспоминаний, а рассказы о временных подвижках очередных федеральных программ и десятилетних «замахов» уже никого не озадачивают. Привыкли к ошибкам расчетчиков и болтам, тряпкам в двигателях. В общем, «праздник со слезами на глазах»…
КТО ЖЕ ВИНОВАТ
Вот почему сейчас самое время поговорить, подумать о том, сами ли по себе случались взрывы ракет и падения космических аппаратов. Поговорить о человеческом факторе – о желании ускорить жесткие технологические процессы, избежать важных этапов контроля – и дождаться премий, премиальных. О том, что указания сверху, неуместная исполнительность вкупе с небрежностью «внизу» уже изрядно подпортили космический имидж страны.
Полвека назад, с паузой в год, случились трагедии, унесшие жизни наших звездных первопроходцев. Весной 1967 года на «сыром», еще не отработанном первом корабле «Союз» разбился Владимир Комаров. Конструкторов и техников тогда вновь подгоняло желание постхрущевского руководства отметить Первомай качественно новым прорывом на орбите.
А весной следующего года произошла та авиатрагедия, что затронула души всех землян: ведь неожиданно погиб Первый в космосе! Причем вместе с товарищем, комполка, инструктором…
Вот прошло ровно полвека. И к чему пришло наше (со)знание? Каковы результаты? Да и какие, может быть, новые факты вскрылись – и о чем свидетельствуют?
В поисках ответа просматривал я свой архив, журнальные публикации и книги, посвященные тому событию. Разворот мнений – от журналистских гипотез до исследований ученых, от свидетельств, предположений до анализа фактов, от непререкаемого «Я так считаю» до «Можно исключить… – и оставить…». Писали доктора наук и военные летчики, аэродинамики и авариологи (специалисты по летным происшествиям), сотрудники НИИ и даже танкист… В одном списке – около 40 версий, в другом, более обобщенном (его составил военлет Э. Шершер), – 28. Есть там версии технологические, конспирологические (убийство, похищение и т.д.), а есть и, я бы сказал, административно-правовые.
ХРОНИКА И УТОЧНЕНИЯ
27 марта 1968 года в 10.19 спарка МиГ-15 УТИ взлетела с аэродрома Чкаловский на выполнение учебного задания. Через несколько минут Юрий Алексеевич спокойным голосом доложил, что задание выполнено, и получил разрешение на возвращение. 10.30 – он же выдал в эфир краткое: «Высота – 2 тысячи». Через минуту произошло столкновение с землей.
Что еще было зафиксировано всеми экспертами и Правительственной комиссией под руководством секретаря ЦК Д.Ф. Устинова и куратора ВПК от правительства Л.В. Смирнова? Столкновения в полете и деформации самолета не было. Машина была работоспособна до последней секунды, пожара на борту и после удара не было. В останках двух погибших следов отравления и алкоголя не обнаружено.
 |
| Юрий Алексеевич Гагарин готовится к очередному полету. Фото из архива автора |
***
Однако три подкомиссии (а по сути – четыре, последняя работала по линии КГБ) обнаружили ряд недостатков в организации полетов, в управлении воздушным движением, а именно:
– был дан неверный прогноз: обещали нижнюю кромку облаков на высоте 1200 м, а реально была 500–600 м. К тому же постоянно ухудшалась погода, начался дождь со снегом. До летного состава данные по погоде не довели. Самолет же, ведший доразведку, приземлился, когда Серегин и Гагарин уже взлетели;
– инструктор Серегин прибыл на летное поле с получасовым опозданием. Его задержал начальник Центра подготовки космонавтов – и, судя по виду комполка, разговор был жестким;
– в процессе работы комиссии у Серегина установили значительный перерыв в полетах в облаках, да еще отсутствие формального допуска к обучению и проверке именно на МиГ-15 УТИ;
– у него не было записей о полетах на больших углах атаки на этом типе машины. Хотя в войну он совершил около 200 боевых и разведывательных вылетов, провел 19 воздушных боев, на его счету – три сбитых немецких самолета. В 23 года – Герой Советского Союза; два ордена Красного Знамени и два Отечественной войны, четыре ордена Красной Звезды. С 1953 года – летчик-испытатель МиГ-15 и МиГ-17, год как командир авиаполка;
– на МиГе были размещены подвесные топливные баки, что для данного полета не предусматривалось;
– в полетном задании было указано «Полеты за облаками или вне облаков». А была сплошная облачность, холодный фронт;
– над экраном локатора в тот день не работал фоторегистратор (забыли вставить магнитную ленту), высотомер тоже не работал;
– по итогам опроса руководитель полетов Ярошенко признал, что постоянного, четкого контроля за полетом не осуществлял.
И т.д. Всего более десятка нарушений и недостатков.
ВЕРСИЯ СПЕЦИАЛИСТА
А теперь попробуем опереться на аргументы одного из участников тогдашнего расследования, члена летной подкомиссии профессора А.Д. Миронова. Это признанный авторитет в делах авиационных, многолетний сотрудник ЛИИ им. Громова, не один год и возглавлял его. Недавно справил 100-летний юбилей – и лихо водит свою «Волгу» на работу…
Вот что он поведал в эксклюзивном интервью «НВО»:
«…При работе подкомиссии в 1967 году систематически возникали странности, связанные не с поиском истины, а с какими-то непонятными вопросами.
В итоговом правительственном сообщении о результатах расследования было сказано, что точно причина катастрофы не установлена, но наиболее вероятно, что она произошла из-за сваливания самолета в штопор при резком маневре, совершенном летчиками для уклонения от столкновения с неожиданно появившимся метеозондом или от входа в облако.
Таких необоснованных выводов я в своей практике не встречал.
После трагедии нашли на земле остатки нескольких десятков метеозондов. Но кто, когда их запускал – так и не было сообщено. А как можно войти в облако, если, по сути, постоянно в нем летишь?
Почему Гагарин выполнял упражнение всего 4 минуты вместо положенных почти 14? И почему он, а не инструктор запросил разрешение на обратный курс?
Или еще – в первой редакции расшифровки записи радиообмена действительно была зафиксирована фраза: «Высота 2 тысячи» – причем без позывного (психологи потом определили, что голос был взволнованный). В последующих редакциях радиообмена эта фраза уже отсутствовала… По чьему указанию?
А генералы Мишук, Модяев, руководившие подкомиссиями, вообще подчеркивали и уверяли всех: надо искать так называемую внешнюю причину. Так появились версии птицы, метеозонда, а то и Су-11, взлетевшего с соседнего аэродрома Раменское (потом его «переименовали» в Су-15). На все эти версии уж много раз даны фактурные ответы – в противовес космонавту А.А. Леонову, который упорно отстаивает вариант «непреднамеренного авиахулиганства» некоего пилота.
Действительно, сколько людей, столько и позиций. Тот ли самолет – или другой, ушла ли спарка в пике – или в штопор. Двигателист В. Козырев со своими аргументами настаивал: турбина в последние мгновения уже не работала, заглохла, чрезмерно охладившись от ледяной аэрозоли облаков, при пикировании был сорван и факел горелок. Медики и Марина Попович делали упор на потерю сознания одним либо обоими летчиками. Игорь Кузнецов с диаграммами доказывал версию разгерметизации кабины, Степан Микоян и Арсений Миронов не согласились с выводом «большой» комиссии о том, что причина катастрофы точно не установлена.
ПОДВЕЛА СИСТЕМА
Уже упоминавшийся Эдуард Шершер в изданной в Минске почти 700-страничной книге тщательно исследовал, взвесил все версии, проанализировал «за» и «против». Его вывод: итоговое мнение «так как-то получилось – и никто не виноват» было выгодно всей системе: генералам, командованию ВВС, Минобороны, а также препиравшимся руководителям разных НИИ и аэрослужб. А ведь, по сути, и высшее руководство страны не было заинтересовано в том, чтобы системно разворошить «муравейники разгильдяйства и халатности» (как то было позже, когда полетели многие папахи из-за провороненного системой же самолетика, беспрепятственно долетевшего от границы аж до Красной площади).
В конце своего труда Шершер подытожил: полеты были организованы с нарушением всех документов, регламентирующих безаварийную работу (и написанных, по его справедливому утверждению, буквально кровью – на основе опыта многих аварий и гибели людей).
Ему вторит и профессор Арсений Дмитриевич Миронов: «Были допущены серьезные отклонения от порядка организации летной работы – А.Ф. Кузнецовым, вызвавшим опоздание на вылет, то есть отступление от плановой таблицы полетов; В.А. Серегиным, командиром 70-го ОАИПа – в ослаблении контроля за дисциплиной в полку и невыполнении требований инструкции и полетного задания; Ярошенко – не обеспечившим должное руководство подчиненными по контролю полета МиГ-15 УТИ». Арсений Дмитриевич настаивает, что в нераскрытости истинной причины катастрофы были заинтересованы многие генералы и офицеры, в том числе высокопоставленные.
Следует напомнить, что анализу человеческого фактора (в данном случае – и вины экипажа) резко противодействовали космонавты первого отряда.
Они даже написали письмо Дмитрию Устинову с требованием оградить память героев от попыток упреков в непрофессионализме либо нерешительности.
Не будем ханжами: у любого профи может быть ошибка, промах. И это может привести к трагедии.
Да, Юрий Гагарин готовился к лунному полету (запретили после гибели Комарова), после защиты диплома планировалось его назначение начальником Центра подготовки космонавтов (ЦПК).
И, конечно, он очень хотел летать. Но давно не летал.
Да, Владимир Серегин – заслуженный летчик. Но должен был четче выполнять «кровью написанные» правила подготовки и проведения учебных полетов, даже если летел с товарищем. Тот был проверяемым, а сзади в кабине был Учитель…
Помните фильм «Остановился поезд»? Там были слова: «Не бывает ошибок вообще. У каждой ошибки (аварии. – А.П.) есть имя, отчество и фамилия». Добавим: снизу – и доверху. От стрелочника, начальника поездной или ремонтной бригады до …
ГОВОРИТЬ ЧЕСТНО
29 томов расследования (изначально упоминались 30) рассекречены. Там множество свидетельств (в том числе и не учтенных подкомиссиями, ибо противоречили «заказу сверху»). В Люберцах, в подвале НИИ ВВС, хранятся бочки с почти 95% металла, стекла, частиц, из которых состоял самолет…
Спустя два десятилетия власти поняли: с народом надо говорить честно, – и пошли документальные фильмы, книги.
Домыслы порождают мифы, дезориентируют людей, они перестают доверять.
Это тоже человеческий фактор.
Вереницы автобусов в день печального юбилея – на той площадке под селом Новоселово, где стоит новая стела (старую изуродовали когда-то отбросы человеческого фактора). Очередь молодежи и ветеранов к памятнику с двумя профилями, а вокруг срезаны косым углом березы.
Говорят, вспоминают, размышляют, спрашивают. Он не прост, этот фактор, он и общечеловечен, и конкретен.
Техника, оборудование, рассудок или безрассудство, тщательность или риск, дисциплина, управление – страной ли, машиной или самолетом – все это зависит от человека.
И потому требует тщательного, дотошного изучения и анализа.
Иначе все выводы расследований техногенных катастроф, аварий теплоходов и падений самолетов останутся втуне.
Да и все привыкнут – к (у)молчанию.
А сердце не замрет при сообщении о новой беде.
Об авторе: Александр Михайлович Песляк – кандидат философских наук, историк.
Свежие комментарии